Na początku XXI wieku Nissan miał trudności finansowe i zmierzał ku bankructwu. Przedsiębiorstwo z Japonii nie miało wówczas w swojej ofercie sportowego samochodu z serii Z, po raz pierwszy od premiery modelu 240Z w 1969 roku.

Choć koncepcyjne auto 240Z z 1999 roku, oparte na podwoziu modelu 240SX i napędzane silnikiem R4, utrzymywało nadzieję na powstanie nowego sportowego samochodu, dopiero w 2001 roku plany te zostały sfinalizowane. Dzięki ustabilizowaniu sytuacji finansowej po utworzeniu sojuszu Renault-Nissan, zaprezentowano Z Concept na targach samochodowych w Detroit w tym samym roku. Projekt ten miał bardziej futurystyczne linie niż poprzednik z 1999 roku i nie przypominał zbytnio swojego przodka – kanciastego i masywnego modelu 300ZX.

Nowoczesny design powstał w kalifornijskim oddziale Nissana, gdzie projekt na zupełnie nowe Z wygrał wewnętrzny konkurs. Seriowa wersja zaprezentowana rok później była niemal identyczna z projektem koncepcyjnym, jedyną różnicą było zmienione oznaczenie. Zgodnie z tradycją modeli Z, samochód otrzymał nazwę zgodną z wielkością pojemności silnika – 350Z.

Pierwsze recenzje, w tym ta opublikowana przez Auto Express, były zachwycające. Nissan wprowadził na rynek nowy i ekscytujący model, choć początkowo nie było pewne, czy 350Z trafi na rynek brytyjski. Ostatecznie jednak tak się stało, a cena tego samochodu wynosiła około 24 000 funtów. Dzięki temu po dwóch dekadach możemy usiąść za kierownicą modelu z 2005 roku, zarejestrowanego w Wielkiej Brytanii, w kolorze Daytona Blue Pearl Metallic.

Usiadając za kierownicą jesteśmy witani przez niewielki kokpitowej, który przesuwa się wraz z regulacją kolumny kierownicy. Na środkowej konsoli znajdują się trzy wskaźniki – wielofunkcyjny wyświetlacz cyfrowy, wskaźniki ciśnienia oleju i napięcia akumulatora – każdy z nich skierowany w stronę kierowcy. Poniżej znajduje się zaskakująco duże schowek.

Wygodne pozycjonowanie jest łatwe – fotele oferują imponujący zakres regulacji. Kiedy spojrzymy na kabinę z perspektywy współczesnych standardów, wydaje się być nieco przytłaczająca i tanio wykonana w niektórych miejscach, ale w tamtych czasach było to dość typowe.

Trzylitrowy, wolnossący silnik V6 uruchamia się cicho i płynnie, osiągając gładkie obroty na jałowym biegu. Pierwszy bieg jest włączany za pomocą ciężkiego sprzęgła, co daje pewien wydźwięk związany z całym doświadczeniem jazdy tym samochodem: solidność. Wszystko ma wyglądać krzepko, szczególnie zmiana biegów, w której każdy przełożenie wymaga dwóch oddzielnych i ciężkich ruchów manetki. Jakość zmiany jest nieco gumowata, ale skok jest krótki i przyjemny.

Szóstego biegu używać będzie się rzadko, chyba że prędkość jest utrzymywana na autostradzie, zarówno przy źródle mocy, jak i przy jego zmianie, akceleracja jest przyjemna, chociaż niezbyt szybka. Maksymalna moc jest osiągana przy 6400 obr./min, 200 obr./min przed czerwoną linią, podczas gdy pełny moment obrotowy 363 Nm jest odczuwalny od 4800 obr./min wzwyż.

Moc wynosząca 276 KM nie powoduje trudności z przyczepnością tylnych kół, co oznacza, że 350Z nie jest przerażający dla kierowcy podczas dynamicznej jazdy. Dodatkowe wsparcie dla ułożenia tylnej osi to standardowy mechanizm różnicowy ograniczający poślizg. Przednia oś jest chętna do reakcji, ale wymaga pewnego wysiłku ze strony kierowcy. Układ kierowniczy jest ciężki, ale daje w miarę naturalne wrażenia. Samochód nieco nadaje się na zakręty niż nowoczesne modele sportowe, ale nie przesadza z przechyłami bocznymi. Ogólnie jest to komfortowy samochód, który można używać do pokonywania długich dystansów, pod warunkiem, że spakuje się mało bagażu. Schowek bagażnika jest ograniczony przez masywną szynę podwozia, co powoduje niewygodne rozmieszczenie, oferując zaledwie 235 litrów pojemności. Na szczęście załączona jest instrukcja, jak przechowywać dwie torby golfowe, a za fotelami znajduje się dodatkowa szuflada na drobiazgi.

Wybaczymy mu pewne niedogodności w praktyczności, ponieważ nigdy nie miał być samochodem gran turismo. Przede wszystkim jest to sportowy samochód, w którym to zadanie znakomicie spełnia, choć nie tak doskonale jak Porsche Boxster generacji 968, który testowaliśmy niedawno.

Ten samochód jeździ tak, jak powinien jeździć sportowy samochód, ma również odpowiednią aparycję. Nissan 350Z starzeje się znakomicie, dzięki swoim proporcjom i prostocie linii. 370Z, który go zastąpił w 2008 roku, ma swój własny urok, ale jest bardziej rozbudowanym samochodem.

Jednak ten następca nie był całkowicie nowy. Zachował platformę 350Z, a jego 3,7-litrowy silnik V6 to ewolucja jednostki napędowej o pojemności 3,5 litra. Nissan wprowadził jednak wiele zmian, w tym zwiększenie rozstawu osi o 100 mm, nowe zawieszenie, lepsze jakości materiały wykończeniowe wnętrza i wiele więcej.

Poza tym, produkcja trwała aż do 2021 roku. Starsza konstrukcja podwozia wciąż nie została wycofana, ponieważ została wykorzystana do nowego modelu z turbodoładowanym silnikiem oznaczanego jako Z. Niestety ten samochód nie trafi oficjalnie na rynek brytyjski, ani na inne rynki europejskie. Tylko dlatego prowadzenie 350Z jest jeszcze bardziej wyjątkowe.

Co mówiliśmy wtedy

„Szybki i łatwy w prowadzeniu, 'przystępne’ Z to jedno z najbardziej ekscytujących maszyn, jakie firma Nissan zbudowała od czasu legendarnego Skyline R34”.

Zainteresowany zakupem?

W przeciwieństwie do wielu sportowych samochodów sprzed 20 lat, 350Z wciąż jest dostępny w przystępnej cenie. Widzieliśmy oferty sprzedaży za mniej niż 4000 funtów, ale ze względu na niską początkową cenę, warto rozważyć wydanie nieco więcej na egzemplarz o mniejszym przebiegu, o który zostało odpowiednio zadbane.

Trzylitrowy silnik V6 VQ35 jest prosty i powinien wytrzymać długo, ale jednostki przed 2007 rokiem słyną z dużego zużycia oleju. Należy starannie sprawdzić poziom oleju i słuchać ewentualnych stuków, które mogą wskazywać na uszkodzenie silnika V6 spowodowane brakiem odpowiedniej ilości oleju.

Ja mam taki!

Ten model Nissan 350Z z 2005 roku należy do redaktora Auto Express, Deana Gibsona. Jego ojciec kupił go jako nowy, ale pewna operacja kilka lat temu uniemożliwiła mu dalszą jazdę samochodem, co sprawiło, że Dean został jego opiekunem.

Jedynym elementem niewłaściwym w tym samochodzie są koła. Ojciec Deana nie przepadał za opcjonalnymi felgami Rays z pakietu GT, więc poprosił sprzedawcę o wymianę na standardowe obręcze, które później zostały odnowione w kolorze szaro-metalicznym z Audi.

„To prawdopodobnie jeden z najmniej jeżdżonych egzemplarzy 350Z w kraju” – mówi Dean, ponieważ przebieg wynosi zaledwie 18 000 mil.

„350Z to samochód kultowy, który zasługuje na taką samą uwagę, jak model 240Z, który go inspirował lub jakikolwiek GT-R. Jestem dumny, że mogę go chronić, nie tylko dla zachowania historii sportowych samochodów Nissana, ale także dla mojego ojca”

Wnioski

BMW było bardzo sprytne projektując MINI – od samego początku był on ewolucyjny. Ci, którzy wiedzą, mogą odróżnić trzy generacje MINI Cabrio, które mieliśmy do tej pory, ale dla zwykłego obserwatora wyglądają one prawie identycznie. Dzięki temu możesz kupić drugą generację MINI i wielu ludzi nie będzie wiedziało, jak stare jest auto. Dzięki solidnej jakości wykonania, te samochody starzeją się bardzo dobrze. Na rynku jest wiele dobrze utrzymanych egzemplarzy do wyboru, więc zakup kabrioletu MINI nie musi być aż tak dużym ryzykiem, jeśli wcześniej zrobisz rozeznanie; największe rozczarowanie dla wielu właścicieli to zła funkcjonalność. Ale jeśli zaakceptujesz to przed zakupem, z pewnością pokochasz doświadczenie posiadania MINI.

Niewiele samochodów cieszyło się tak dużym sukcesem sprzedażowym jak BMW MINI od czasu jego debiutu w 2001 roku. Widziany przez wielu nabywców jako małe BMW, ten model nie ma nic wyjątkowego, ale ma swoje grono fanów, którego konkurenci nie potrafili odwzorować.

Dużą rolę w tym odgrywa czynnik zadowolenia, który wywołuje radosny wygląd zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz, ale też charakterystyczne prowadzenie, przypominające jazdę kartingiem, wyjaśniają, dlaczego MINI jest tak popularny.

Kolejnym powodem jest szeroka gama modeli, która od 2004 roku obejmuje również wersję kabriolet. Stylowy i przyjemny w prowadzeniu, podobnie jak wersja hatchback, kabriolet Mk2 z 2009 roku był jeszcze lepszy, a na rynku wtórnym jest jednym z najbardziej dostępnych samochodów z odkrytym dachem.

Historia

Druga generacja modelu MINI hatchback trafiła na rynek w 2006 roku, ale trzeba było kolejnych trzech lat, aby pojawił się odpowiednik wersji kabrio. Kabriolet Mk2, wprowadzony na rynek w marcu 2009 roku, został początkowo oferowany w wersjach Cooper o mocy 118 KM i Cooper S o mocy 172 KM, w cenach odpowiednio 15 995 funtów i 18 995 funtów, obie napędzane silnikiem benzynowym o pojemności 1,6 litra. Dla miłośników mocy dostępny był również John Cooper Works (JCW) o mocy 208 KM, kosztujący 23 470 funtów.

Na drugim końcu spektrum był model MINI One o mocy 97 KM, który dołączył do gamy w maju 2010 roku; diesel o mocy 111 KM, Mini Cooper D, pojawił się trzy miesiące później, a w marcu 2011 roku dołączył do niego model Cooper SD o mocy 141 KM. Przy okazji, oryginalny kabriolet MINI był znany jako R52, podczas gdy jego następca opisywany tutaj nosił kod R57 według BMW; trzecia generacja to F57.

Którą wersję powinienem kupić?

MINI One z silnikiem o mocy 97 KM jest nieco pozbawiony mocy, dlatego unikaj tego podstawowego modelu, który jest również dość skromny. Model Cooper jest bardziej atrakcyjny, a model Cooper S bardziej emocjonujący. Nie lekceważ diesli, które są dynamiczne i ekonomiczne, choć żadne z nich nie spełnia standardów stref czystego powietrza.

Samochód One ma tylko stalowe felgi o średnicy 15 cali, ale ma klimatyzację, elektryczny dach, radio DAB i czujniki parkowania. Model Cooper/Cooper D ma 17-calowe alufelgi, system Start/Stop i dodatkowe chromowane dodatki, podczas gdy model Cooper S/SD ma 16-calowe alufelgi, sportowe kierownicę i sportowe fotele.

Większość modeli MINI jest wyposażona w co najmniej jeden pakiet dodatków (Salt, Pepper, Chili, Media, Vision, Convertible, Sport), więc sprawdź jakie dodatki są zamontowane, aby uzyskać jak najwięcej za swoje pieniądze.

Alternatywy dla kabrioleta MINI

Jeśli chodzi o szykowny i charakterystyczny design, największymi konkurentami dla MINI są Fiat 500C i Volkswagen Beetle, choć są one równie niepraktyczne pod względem przestrzeni na tylnej kanapie i w bagażniku.

Więcej miejsca ma kabriolet Citroena DS3, który, podobnie jak Fiat, ma rozsuwany dach zamiast prawdziwego kabrioletu. DS3 doskonale się prowadzi, jest łatwo dostępny na rynku samochodów używanych, tani i dość przestronny, ale wnętrze wydaje się zwykłe.

Jeśli cztery miejsca siedzeniowe nie są dla Ciebie tak ważne, rozważ Mazdę MX-5 lub bardzo podobny Fiat/Abarth 124 Spider. Jeśli jednak potrzebujesz czterech miejsc, większe BMW Serii 3 może spełnić twoje oczekiwania, podobnie jak Audi A3 lub A5, Volkswagen Eos lub Golf. Alternatywnie, może zainteresuje cię coupé-kabriolet Lexusa IS250C, z niezwykłą luksusową oprawą w stosunkowo przystępnym budżecie?

Czego szukać?

Rozrusznik

Niektóre MINI mają słabe rozruszniki, więc upewnij się, że ten, który jest zamontowany w potencjalnym zakupie, obraca silnikiem bez problemów.

Przecieki

Podczas gdy dach traci napięcie, może przeciekać. Dostępny jest zestaw do naprawy własnej za około 40 funtów (nr 54347276922). Wyszukaj więcej szczegółów na forach internetowych.

Układ elektryczny

Problemy z układem elektrycznym wynikają z awarii taśmy masującej akumulatora; układ elektryczny może całkowicie przestać działać, więc upewnij się, że wszystko działa.

Silniki Diesel

Około jednego na dziesięć kabrioletów to samochody z silnikiem Diesla; prawie wszystkie są modelami Cooper D, dostępnymi od 4 000 funtów. Doskonałem Cooper SD może kosztować 10 000 funtów.

Wnętrze

Firma MINI twierdziła, że kabriolet ma cztery miejsca siedzące, ale najlepiej traktować go jako samochód dwumiejscowy z fotelami z tyłu odpowiednimi jedynie dla (bardzo) małych dorosłych lub dzieci. I nie ma tego jako wynagrodzenie za dostępność bagażnika, bo jest dostępnych tylko 125 litrów, gdy dach jest złożony. Złożenie tylnych siedzeń zwiększa tę pojemność do 660 litrów.

Pozytywnym aspektem jest dobra jakość wykonania, oryginalny design i wygodne siedzenia. Jednak jazda tym autem jest słaba, zwłaszcza na dużych kołach z opcjonalnymi oponami z bocznym uszczelnieniem.

Ceny

Znaleźliśmy ponad 350 modeli kabrioletu MINI Mk2 na sprzedaż. Na tym końcu rynku rodzina modeli nie odgrywa dużą rolę; model One, Coopery i Cooper S są w zasięgu. Tylko jeden na dziesięć modeli MINI jest na automatyczną skrzynię biegów.

Aby sprawdzić ceny konkretnego modelu, skorzystaj z naszego narzędzia oceny wartościowania.

Koszty eksploatacji

Wszystkie kabriolety MINI mają zmienne okresy serwisowe, co pozwala na korzystanie z nich przez okres do dwóch lat lub przebiegu 16 000-20 000 mil przed przeglądem. Harmonogram przeglądów wahających się między mniejszym a większym przeglądem (nazwanymi Inspekcją 1 i Inspekcją 2 w języku MINI) mają cenę odpowiednio 133 i 257 funtów. Inspekcja 1 to wymiana oleju i filtrów, podczas gdy Inspekcja 2 obejmuje również wymianę filtra powietrza oraz kompletu świec zapłonowych w samochodach z silnikiem benzynowym lub filtra paliwa w przypadku samochodów z silnikiem Diesla.

Swieża ciecz hamulcowa jest wymagana co dwa lata (kosztuje około 42 funty), a klimatyzacja jest sprawdzana przy każdym przeglądzie; jej regeneracja kosztuje około 80 funtów. Ponieważ wszystkie silniki MINI mają napęd łańcuchowy, nie ma żadnych pasków rozrządu do wymiany, co nieco pomaga zmniejszyć koszty. Większość samochodów MINI była sprzedawana z kompleksowym pakietem serwisowym TLC, który przechodzi na kolejnych właścicieli i może być przedłużony nawet do 10 lat od daty rejestracji auta.

Przypomnienia o serwisie

Dotychczas wystąpiło trzy przypominania o serwisie dla kabrioletu MINI Mk2, pierwsze z nich wydano w kwietniu 2012 roku. Dotyczyło tylko modeli Cooper S i John Cooper Works, niektóre z nich były wyposażone w płytę obwodową sterującą pompą wodną turbosprężarki, która mogła zwarcie, prowadzące do pożaru; rozwiązaniem było zamontowanie nowej pompy wraz z płytą obwodową.

W listopadzie 2014 roku niektóre MINI wyprodukowane wcześniej w tym samym roku zostały wycofane ze względu na wadliwe mechanizmy fotela, które oznaczały, że oparcie nie zatrzaskiwało się prawidłowo; wystarczyła regulacja. Najnowsze przypomnienie serwisowe, w marcu 2019 roku, było spowodowane tym samym problemem co pierwsze przypomnienie: zapłon płyty obwodowej pompy wody. Tym razem dotyczyło to szerszego zakresu modeli BMW, włączając w to kabriolet MINI Mk2.

Zadowolenie właścicieli wg Driver Power

Ostatni raz wzięto pod uwagę MINI Mk2 w nowym badaniu samochodów w 2015 roku, gdzie zajął 110. miejsce spośród 150 samochodów. Ostatnim razem model MINI Mk2 pojawił się w badaniu samochodów używanych w 2018 roku, gdzie (hatchback i kabriolet razem) zajął 35. miejsce spośród 100; rok wcześniej zajął 63. miejsce. Właściciele uwielbiają prowadzenie samochodu, koszty eksploatacji, niezawodność i jakość wykonania. Zastrzeżenia dotyczyły przede wszystkim praktyczności i komfortu.

Chcesz szybko i za dobrą cenę sprzedać swój obecny samochód? Nawiązaliśmy współpracę z Motorway, aby zapewnić Ci najlepszą ofertę od sieci brytyjskich dealerów…

To tylko kwestia czasu, zanim samochód sportowy z silnikiem spalinowym stanie się rzeczą przeszłości. W rezultacie niektóre modele odchodzą w wielkim stylu, podczas gdy inne będą się rozwijać zgodnie z czasami. Te dwa podejścia są reprezentowane w tym teście.

Audi RS 7 Sportback Performance to najgorętsza wersja tego już bardzo szybkiego pięcioosobowego samochodu, podczas gdy Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid wykorzystuje hibrydową technologię plug-in, która eliminuje emisje, aby dostarczyć towarów.

Czy wsparcie elektryczne dodaje coś do doświadczenia z jazdy Porsche? Czy Audi uczyniło z RS 7 coś wyjątkowego? I który jest najbardziej kompletnym zestawem?

Audi RS 7 Sportback

Nowy model Performance całkowicie zastąpił standardowy RS 7 Sportback, ale jest dostępny w tych samych trzech poziomach wyposażenia. W wersji Carbon Black, którą tu mamy, cena wynosi od 127 495 funtów.

Najważniejsze cechy techniczne

Nie możemy sobie przypomnieć sytuacji, w której RS 7 miałoby za mało mocy, ale nie powstrzymało to działu RS Audi przed zamontowaniem dwóch większych turbin w wersji Performance.

Zwiększenie ciśnienia doładowania z 2,4 na 2,6 bara sprawia, że moc mild-hybrydowego silnika V8 o pojemności 4,0 litra wynosi teraz 621 KM i moment obrotowy 850 Nm, co oznacza wzrost o 30 KM i 50 Nm. Wynik to przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 3,4 sekundy, czyli o 0,2 sekundy szybciej niż w poprzednim RS 7.

Wyrafinowana regulacja jednostki sterującej skrzyni biegów sprawia, że ​​ośmiobiegowa przekładnia zmienia biegi szybciej w najbardziej agresywnych ustawieniach, ale także płynniej w trybach bardziej spokojnych. Do wyboru są sześć trybów jazdy, z konfigurowalnymi trybami RS1 i RS2 dostępnymi za pomocą przycisku skrótu na kierownicy.

Zawieszenie: Standardowo we wszystkich modelach jest pakiet RS Dynamics, który obejmuje ograniczoną prędkość maksymalną 280 km/h, czterokołowe skrętne koła i mechanizm różnicowy quattro na tylnej osi. Nasz samochód jest wyposażony w pakiet Dynamics Plus, który podnosi prędkość maksymalną do 304 km/h, a także dodaje karbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe, aby zatrzymać całą tę prędkość. Tarcze o średnicy 440 mm z przodu i 370 mm z tyłu ważą 34 kg mniej niż tradycyjne tarcze stalowe.

Nowe, kute 22-calowe obręcze ze stopów aluminium montowane w modelach Carbon Black i Carbon Vorsprung także zmniejszają masę niesprężystą o dodatkowe 5 kg na korzyść standardowych elementów.

Jazda

Odświeżenie wprowadziło Audi RS 7 do innej ligi. Stał się jeszcze szybszy i bardziej przyjemny w prowadzeniu niż kiedykolwiek wcześniej.

Po mieście: Pomimo supersamochodowych osiągów, RS 7 nie sprawia trudności w prowadzeniu na niskich prędkościach, tak jak standardowy model A7 Sportback. Jazda jest trochę twardsza, ale nie na tyle, aby było to niewygodne. Dzięki temu dobrze czuć drogę, a kierowca otrzymuje dużo informacji o powierzchni. Czterokołowe skrętne koła naprawdę pomagają w manewrowaniu na niskich prędkościach.

Drogi A i B: Na krętych odcinkach drogi RS 7 ożywa. Kierownica jest szybka – prawie zbyt szybka – ale po oswojeniu jej reakcji, czujesz, że ten szybki Audi jest znacznie bardziej zwinny, niż miał prawo być jako pięcioosobowy samochód o wadze dwóch ton.

Pomagają mu doskonałe amortyzatory, dzięki którym platforma pozostaje stabilna, nawet podczas jazdy w pełnym skoku po wyboistej drodze. Przyczepność jest zadziwiająca, a innowacyjny mechanizm różnicowy na tylnej osi zapewnia doskonałą trakcję na zakrętach, nawet wykorzystując całą tę zadziwiającą moc. Ale mimo że jest szybki, to to wzmożone uczucie interakcji z zawieszeniem naprawdę się wyróżnia.

Karbonowo-ceramiczne hamulce zapewniają nieustającą siłę hamowania. Audi jest w stanie stworzyć poczucie pewności pod stopą – co nie zawsze jest możliwe przy użyciu tarcz tej klasy – dzięki czemu zawsze masz pewność, gdy prowadzisz entuzjastycznie.

Autostrada: Podczas jazdy z dużymi prędkościami hamowanie jest doskonałe, a niski i szeroki korpus RS 7 daje fenomenalną stabilność na prostej linii. Szum opon jest trochę wyraźniejszy, ale poza tym komfort jest doskonały.

Posiadanie

Wersja Performance wyróżnia się wśród poprzednich modeli RS 7 dzięki subtelnej zmianie wizualnej. Oprócz kół, zewnętrzne aktualizacje obejmują matowoszare wykończenie lusterek, spoilera przedniego, wstawek w dolnej kratce wlotu powietrza, progów bocznych, listew okiennych i dyfuzora tylnego.

Wnętrze RS 7 jest dość niepozorne, ale kluczowe zmiany podkreślają jego sportowy charakter. Przede wszystkim można wymienić fotele RS, które posiadają regulowane boczne boczki i efekt ściegu plastra miodu w środkowych panelach. W naszym samochodzie były one ozdobione niebieskimi podkreśleniami w szwach, logo i pasach bezpieczeństwa, które pasują do niebieskiego koloru zewnętrznego Ascari Blue. Nawet wykończenia z włókna węglowego mają niebieskie podkreślenia. Kierownica ma spłaszczoną część dolną, obszytą Dinamicą, a na dolnej szprychce umieszczono subtelne logo RS.

Projekt deski rozdzielczej dominują trzy cyfrowe wyświetlacze. Lśniące ekrany niemal niewidocznie przechodzą w lśniące wykończenia wokół nich, co powoduje bardzo spójny, prawie skromny wygląd. Wykończenie i jakość wykonania są doskonałe, a pozycja kierowcy ma wiele możliwości regulacji.

Marka premium wiąże się ze wysokimi oczekiwaniami ze strony właścicieli, a na podstawie naszego najnowszego badania Driver Power Audi nie spełniło ich. Z 32 badanych marek zajęło 30. miejsce – pod koniec rankingu znalazły się tylko Fiat i MG.

Możemy jednak twierdzić, że RS 7 jest odstępstwem od tych wyników; jak wspominaliśmy wcześniej, jego zawieszenie jest jednym z najmocniejszych punktów tego samochodu.

Przechowywanie: Głębokie kieszenie w drzwiach, duża schowek na rękawiczki i mała przegródka przy kolumnie kierownicy to wszystkie przydatne funkcje przechowywania. W konsoli centralnej znajdują się dwa podstawki na kubki schowane pod odchylanymi drzwiami, a pod podłokietnikiem znajduje się płaska miska.

Praktyczność

Względem oferowanej wydajności, RS 7 Sportback to niezwykle praktyczne urządzenie.

Fotele tylne: RS 7 ma szeroką kabinę o szerokości niemal 2 metrów, co jest szczególnie widoczne, gdy siedzisz na tylnych fotelach. Wycięte panele drzwi zapewniają dużo miejsca na łokcie, a zewnętrzne siedzenia mają silne boczki, dzięki czemu są bardzo wygodne. Przestrzeń na nogi jest duża, a mimo pochylonej linii dachu nisko osadzone siedzenia zapewniają wystarczającą przestrzeń na głowę dla wysokich osób.

Pojemność bagażnika: Bagażnik o pojemności 523 litrów ma wystarczającą ilość miejsca na bagaże dla czterech lub pięciu pasażerów. Otwieranie bagażnika na klapie zapewnia łatwy dostęp, chociaż próg załadunku jest dość wysoki. Po pokonaniu tego małego przeszkody, obszar załadunku jest szeroki i kwadratowy, co ułatwia układanie przedmiotów wewnątrz.

Co kupić?

Jaki silnik i poziom wyposażenia wybralibyśmy

• Układ napędowy: Tutaj można wybierać tylko spośród jednego silnika, ale charakter tego podwójnie turbodoładowanego silnika V8 oznacza, że nie będziesz potrzebował niczego innego.
• Wyposażenie: Standardowy model RS 7 zaczyna się od 118 545 funtów, nasz testowany model Carbon Black jest w środku, a najdroższy Carbon Vorsprung kosztuje 135 945 funtów.
• Opcje: Do wyboru są siedem bepłatnych kolorów lakieru, czarny kryształ kosztuje 1650 funtów, a matowe wykończenia 6000 funtów, lub można wybrać z rozszerzonej gamy opcji za 4500 funtów. Lekkie obręcze są dostępne w szarym, złotym lub obrabianym wykończeniu za 250 funtów.
• Nasz wybór: W tej kategorii cenowej nie ma nic złego w wyborze Carbon Vorsprung.

Porsche Panamera

Samochód na naszych zdjęciach jest w wersji Sport Turismo, a na tych zdjęciach opierają się nasze pomiary wnętrza. Kiedy przychodzi do liczby, nasze ceny odnoszą się do standardowego samochodu, który w wersji Turbo S E-Hybrid kosztuje 145 900 funtów.

Najważniejsze cechy techniczne

Jednym z elementów, które Audi i Porsche mają wspólne, są jednostki napędowe. Obydwa posiadają jednostki napędowe oparte na podwójnie doładowanym silniku V8 4.0 TFSI z grupy VW, ale różnice szybko się pojawiają. Jednostka Porsche jest mniej mocna, ma 571 KM, ale wsparcie ze strony silnika elektrycznego o mocy 134 KM oznacza, że mamy łącznie 690 KM (o 70 KM więcej niż w Audi) i moment obrotowy 870 Nm (o 20 Nm więcej niż w RS 7).

Jednak system hybrydowy dodaje wagi. Standardowy model Panamery Turbo S waży 90 kg więcej niż RS 7, ale 17,9-kWh bateria zwiększa masę E-Hybrydy do 2425 kg, czyli o 360 kg więcej niż jej rywal.

Korzyść z tej technologii hybrydowej jest najbardziej widoczna w mieście. W oficjalnym teście samochód Panamera może pokonać do 30 mil w trybie EV, więc jeśli tylko utrzymasz baterię naładowaną (proces ładowania zajmuje nieco mniej niż trzy godziny od zerowego poziomu naładowania), rachunki za paliwo drastycznie spadną.

Zawieszenie: Porsche opracowało platformę MSB, na której oparta jest Panamera i którą dzieli z Bentleyem Continental GT i Flying Spur. Mimo że pochodzą z tej samej grupy i używają tego samego podstawowego silnika, RS 7 jest oparty na architekturze MLB Grupy VW, którą dzieli z szeregiem Audi, a także Porsche Cayenne, Bentley Bentayga i Lamborghini Urus SUV.

Tak jak w przypadku Audi, Panamera jest wyposażona w adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne, a także w skrętne koła tylne, które poprawiają zwrotność przy niskich prędkościach i zwiększają stabilność przy większych prędkościach.

Jazda

Zamiast tworzyć pięciodrzwiową supersamochód, Porsche stworzyło z Panamery czterodrzwiowe GT. Nie jest tak zabawna jak RS 7, ale jest niezwykle wygodna.

Po mieście: Hybrydowy system Panamery oznacza, że jest cichszy i bardziej płynny niż Audi przy niskich prędkościach. Silnik elektryczny ma moment obrotowy wynoszący 400 Nm, więc jest w pełni wystarczający do przeprowadzenia Panamery przy delikatnej jeździe.

Drogi A i B: Nawet bez technologii hybrydowej Panamera Turbo S nie oferuje takiej ostrej zwrotności jak RS 7, ale dodanie baterii o pojemności 17,9 kWh oznacza, że Turbo S E-Hybrid nie może ukryć swojej masy na wymagającej drodze. Ma trudności z kontrolą swojej masy na nierównych powierzchniach – zwłaszcza jeśli układ jezdny jest już obciążony w trakcie skrętu – ale kontruje to kierownica, która doskonale pasuje do reakcji układu jezdnego. Nie jest tak ostra jak w RS 7, ale ma bardziej naturalne obciążenie i lepsze czucie.

Jednak Panamera jest nadal niesamowicie wydajna jak na swój rozmiar. Balans układu jezdnego jest neutralny (chyba że jesteś agresywny z pedałem gazu, wtedy delikatnie skręca od tyłu) i jest ogromne przyczepność.

Na szczęście, mając tak dużo masy do zatrzymania, hamowanie jest ogromne. Przejście z odzyskiwania energii na górze pedału do mechanicznego hamowania nie jest zbyt płynne.

Autostrada: Tutaj Panamera jest w swoim najlepszym wydaniu. Komfort jazdy jest ogromny, a niskie, szerokie nadwozie Panamery zapewnia fenomenalną stabilność na prostych odcinkach. Szum opon jest nieco bardziej słyszalny, ale nawet bez tego Porsche jest bardziej ciche niż Audi podczas jazdy na autostradzie.

Posiadanie

Kabina Audi jest niewątpliwie bardzo przyjemnym miejscem do siedzenia, ale podczas gdy RS 7 czuje się jak na górnym końcu klasy premium, Panamera jest pełnoprawnym luksusowym produktem.

Siedząc w Porsche, kabina po prostu wydaje się wyjątkowa w sposób, którego Audi nie jest w stanie dorównać; wykończenie elementów sterujących, miękkość materiałów, nienaganna jakość wykonania – to wszystko sprawia, że ​​Porsche wydaje się lepsze od rywala. Jest nieco droższe niż Audi, ale przynajmniej większość tego dodatkowego wydatku wydaje się uzasadniona. Jeśli mielibyśmy jedno bardzo małe zastrzeżenie, to panel sterowania dotykowego otaczający dźwignię skrzyni biegów brakuje wrażeń związanych z fizycznymi przyciskami, a błyszczące czarne wykończenie jest magnesem na odciski palców.

Pozycja kierowcy jest również doskonała. Możesz usiąść na niskim poziomie, a pedały idealnie pasują do kierownicy, która sama w sobie ma dużo regulacji. Koło kierownicy ma idealną średnicę i grubość, a jego fizyczne przyciski i pokrętła są świetne w użytkowaniu, a mały selektor obrotowy wiszący z prawej szprychy pozwala na płynne przełączanie trybów jazdy w locie.

Podczas gdy marka Audi jako całość zdyskredytowała swoich właścicieli, nabywcy Porsche mogą być zadowoleni z tego, co mają. Ta ostatnia marka zajęła pierwsze miejsce w rankingu Driver Power Manufacturer 2023. Ten wynik nie jest przypadkowy, ponieważ to drugi rok z rzędu, w którym Porsche zdobywa najwyższe wyróżnienie.

Przechowywanie: Dwie głębokie podstawki na kubki znajdują się w konsoli centralnej Panamery, ale pozostałe schowki są nieco mniejsze. Przestrzeń pod podłokietnikiem, która zawiera port USB-C, ma prawie taką wielkość, aby pomieścić smartfona, podczas gdy mała przestrzeń tuż przed tym nadaje się tylko do przechowywania klucza. Schowek na rękawiczki ma odpowiednią wielkość, ale schowki w drzwiach są dość wąskie.

Praktyczność

Przepastne tylne miejsca sprawiają, że Panamera przypomina czteromiejscowe GT, a przestrzeń jest dostateczna. Jednak rozmiar i kształt bagażnika są ograniczone.

Miejsca z tyłu: Panamera jest pięcioosobowa, ale duża konsola centralna między tylkimi fotelami sprawia, że środkowe siedzenie nadaje się tylko do tymczasowego użytku. Zewnętrzne fotele są niemal tak samo wyprofilowane jak te z przodu, więc są niezwykle wygodne i zapewniają bardzo dobre podparcie. Przestrzeń na nogi jest nieco większa niż w Audi, a pomimo że kabina jest nieco węższa, dodatkowe miejsce na przechowywanie i konsola centralna sprawiają, że wygląda bardziej luksusowo.

Bagażnik: Bagażnik o pojemności 403 litrów jest mały jak na taką wielkość samochodu. Kształt nie jest najlepszy; środkowa część jest wąska, a stopnie na bokach utrudniają korzystanie z przestrzeni. Po złożeniu siedzeń objętość wzrasta do 1242 litrów, czyli o 140 litrów mniej niż w Audi.

Co kupić?

Jaki silnik i poziom wyposażenia wybralibyśmy

• Silnik: Jeśli jesteś użytkownikiem samochodu służbowego, niższe stawki dla Panamery S E-Hybrid mają wiele sensu. Jeśli szukasz większej zaangażowania, to standardowy model Turbo S o mocy identycznej jak RS 7 jest tą właściwą drogą do wyboru.
• Wyposażenie: Każdy układ napędowy stanowi wariant Panamery, ale trzeba dodać opcje, aby stworzyć preferowany układ.
• Opcje: Do wyboru jest wiele dodatkowych elementów. Nasz testowany samochód posiadał dodatkowe wyposażenie o wartości ponad 22 000 funtów, a najdroższa opcja to specjalne zamówienie lakieru „Oak Green”, które samo w sobie kosztuje duże 6608 funtów.
• Nasz wybór: Nie ma sensu wybierać niczego innego niż S E-Hybrid, a opcje dostosowują Panamerę do Twoich potrzeb.

Wyniki

Który samochód wygrywa?

Zwycięzca: Audi RS 7 Sportback

Zmiany od modelu „standardowego” RS 7 do wersji Performance są subtelne, ale udało się dodać do obszaru, w którym jego poprzednik trochę ustępował: zabawy.

Wszystkie cechy poprzedniego RS 7 – komfort, przestrzeń, wykończenie – nadal są obecne, ale zmiany odblokowały rodzaj zaangażowania, którego mało który samochód w tej klasie doświadcza. Dodatkowo, bardziej ekscytujący silnik sprawia, że jest to odpowiednie pożegnanie jednego z ostatnich samochodów sportowych z silnikiem spalinowym tego typu.

Wicemistrz: Porsche Panamera

To bardzo trudny wybór, ale Porsche musi się zadowolić drugim miejscem. Pod pewnymi względami ma przewagę nad Audi; wydaje się bardziej luksusowe wnętrze, jest bardziej komfortowe, a jego osiągi są równie olśniewające.

Jednak nie jest w stanie dorównać RS 7, jeśli chodzi o ekscytację, a układ napędowy PHEV ma sens tylko dla niewielkiej grupy kierowców. Dodajmy również, że jest droższy od Audi, a jego wyraźne mocne strony nie wystarczają tutaj.

Konkurenci i inne opcje

RS 7 wygrywa w naszym teście bliźniaków, ale co jeszcze jest tam na rynku?

Poważna debata

To, co zrobiłaby ekipa testowa Auto Express…

Steve Fowler, redaktor naczelny: „Czy podoba ci się koncepcja RS 7, ale potrzebujesz więcej miejsca? Dobre wieści – RS 6 Avant również otrzymało wersję Performance, ale dodaje ogromny bagażnik o pojemności 565 litrów. Duże, szerokie nadkola i nisko osadzone nadwozie wyglądają niesamowicie – jest niewiele szybszych ani bardziej stylowych form rodzinnej komunikacji.”

Sean Carson, redaktor współpracujący: „Różnice dynamiczne pomiędzy tymi dwoma pojazdami pokazują, jak trudne jest budowanie samochodu o dużej wydajności z napędem elektrycznym, który jest tak samo zwrotny, jak samochód z silnikiem spalinowym. Elektryczne sztuczki mogą pomóc w pewnym stopniu, ale mamy nadzieję, że przyszła technologia baterii pozwoli jeszcze bardziej zredukować wagę.”

Jordan Katsianis, starszy redaktor: „Mimo wielu równych elementów, w tym podwójnego silnika V8, Audi RS 7 Performance i jego rywal z Porsche nie mogłyby wydawać się bardziej różne. Gdzie Panamera wydaje się wyrzeźbiona z kamienia (co nie dziwi, biorąc pod uwagę jej wagę), Audi jest plastyczne i zdaje się dostosowywać do warunków.”

Dean Gibson, starszy redaktor testowy: „Mercedes niedawno zaprezentował nową serię E, ale nie zaplanowano nowego AMG 63 S. Zamiast tego stary model V8 zostanie zastąpiony średnioprądowym PHEV. Nie byliśmy przekonani do mniejszego C 63 PHEV, czy E 63 zachowa charakter, aby konkurować na górze?”

John Mcllroy, zastępca redaktora naczelnego: „Inną drogą do wejścia na to pole wysokowydajnych czterodrzwiowych jest BMW M8 Gran Coupé. Dostępne są niesamowite umowy leasingowe, na takie same warunki jak RS 7 Sportback, znaleźliśmy ofertę za 1117 funtów miesięcznie – mniej niż połowa ceny Audi.”

Jaki byś kupił samochód? Daj nam znać w sekcji komentarzy poniżej…

Specyfikacje i ceny

*Kalkulacja ubezpieczenia za pośrednictwem standardowej organizacji AA (0800 107 0680) dla 42-letniego kierowcy z Banbury, Oxon, posiadającego trzy punkty karne.

Wnioski

Fiat 600e pokazuje, jak skutecznie Fiat może poszerzać swoją ofertę, korzystając z wiedzy technicznej, części i platformy Stellantis. Jest przyzwoity w prowadzeniu, zachowuje wystarczająco dużo stylowości charakterystycznej dla włoskiej marki i chociaż nie jest mistrzem praktyczności, powinno tu być wystarczająco miejsca dla wielu klientów zainteresowanych małymi SUV-ami. Ceny wydają się nieco wyższe, więc wiele może zależeć od tego, jak Fiat będzie wspierał umowy finansowe poza początkową falą wczesnych nabywców. Jesteśmy ciekawi, jak hybrydowa wersja połączy moc auta z dodatkową wartością.

Fiat wreszcie zaczyna zapełniać oczywiste luki w swojej ofercie, teraz kiedy włoska marka ma możliwość pełnego korzystania z zasobów swojego przewodniego Grupy Stellantis. Wiemy, że nadchodzi nowa Panda, ale na razie mamy tu ofertę Fiata w segmencie małych SUV-ów, skupioną na stylu: nowy Fiat 600e.

Oczywiście jest to pośredni następca Fiata 500X – choć samochody będą na razie sprzedawane obok siebie – i ma również zastąpić niepopularne MPV 500L, a być może także częściowo uzupełnić rolę pełnioną niegdyś przez model Grande Punto. Szeroki zakres zadań.

O ile obecna generacja elektrycznego Fiata 500 ma swoje własne podwozie, Fiat zręcznie przestawił model 600e, aby skorzystać z ekonomii skali oferowanej przez Stellantis. Więc tak naprawdę mamy tutaj bliźniaczą relację z Jeepem Avengerem; model 600e wykorzystuje tę samą platformę e-CMP, otrzymuje tę samą baterię o pojemności 54 kWh i silnik o mocy 154 KM, a także jest produkowany na tej samej linii montażowej w Tychach, w Polsce. Co ciekawe, ma także taką samą rozstaw osi, dokładnie do milimetra.

Obecnie dostępne są tylko dwie wersje. 600e Red to wersja podstawowa, która oferuje jasnoczerwoną karoserię, klimatyzację, czujniki parkowania z tyłu, automatyczne światła i wycieraczki, reflektory LED, siedmiocalowy wyświetlacz cyfrowy oraz 10,25-calowy system multimedialny z DAB i bezprzewodową łącznością do Android Auto i Apple CarPlay.

W wersji 600e La Prima, którą aktualnie testujemy, otrzymujemy czujniki parkowania z przodu z kamerą cofania, alufelgi 18 cali, oświetlenie otoczenia przy drzwiach, podgrzewane przednie fotele, elektrycznie składane lusterka boczne, sterowanie gestami dla elektrycznej klapy bagażnika, adaptacyjny tempomat oraz nawigację w systemie multimedialnym.

Fiat ogłasza 600e jako swoje „powrót do segmentu B” i nie ma wątpliwości, że wymiary samochodu doskonale wpisują się w ten segment. Ma długość 4,17 metra, więc trochę krótsza od obecnego Nissana Juke, i kabina dla pięciu osób. Z pewnością udaje się spełnić obietnicę, że będzie stylowy i zabawny, z wieloma cechami nawiązującymi do modelu 500, takimi jak wpuszczane nad reflektorami wejście w kolorze nadwozia, naklejki i pionowe światła tylne, nawiązujące do klasycznego oryginału. Ostatecznym sędzią będą oczywiście kupujący, ale my powiedzielibyśmy, że wygląda wystarczająco charakterystycznie i nie do pomylenia z innymi modelami we własnej klasie.

Fiat wprowadza 600e na rynek jako czysto elektryczny model, chociaż Fiat już potwierdził, że nie może ignorować sił rynkowych i wkrótce zaoferuje klientom z Wielkiej Brytanii wersję mild-hybrid, napędzaną silnikiem benzynowym PureTech o pojemności 1,2 l, skojarzonym z sześciostopniową dwusprzęgłową skrzynią biegów, która będzie elektryfikowana. Model spala jak najmniej 110 g/km CO2 i potrafi spędzić nawet połowę czasu jazdy w trybie wyłącznie elektrycznym w mieście.

Na razie dostępny jest tylko jeden czysto elektryczny układ napędowy: silnik o mocy 154 KM zamontowany z przodu, osiągający prędkość 0-100 km/h w dziewięć sekund i zasięg według procedury WLTP wynoszący 254 mile (Red) lub 252 mile (La Prima) między ładowaniami. Fiat twierdzi, że ta liczba może wzrosnąć do 370 mil, gdy samochód jest używany w miejskim środowisku.

Standardowo samochód jest wyposażony w ładowarkę prądu stałego o mocy 100 kW, która naładuje baterię od 20 do 80 procent w 27 minut. W standardzie dostępna jest także pompa ciepła oraz ładowanie na prąd zmienny trójfazowy o mocy 11 kW – aczkolwiek jest to bardziej przydatne w Europie kontynentalnej, gdzie więcej domów jest wyposażonych w instalacje elektryczne o większej pojemności.

A, i jak obiecano, nie można kupić modelu 600e w kolorze szarym lub srebrnym. Poza modelem „Red”, można wybrać biały, czarny, zielony, pomarańczowy i niebieski. Niektóre odcienie wciąż są dość stonowane, ale żaden z nich nie może być nazwany nudnym szarym.

To brzmi obiecująco – ale wprowadzenie modelu jako małego samochodu czysto elektrycznego oznacza, że na razie cena jest dość wysoka. Model 600e Red kosztuje od 32 995 funtów, podczas gdy La Prima to wydatek w wysokości 36 995 funtów. Oba te modele są droższe od samochodów o podobnym rozmiarze z silnikiem spalinowym, a nie obejmują żadnych rządowych zachęt, tak jak w Niemczech czy Francji, co oznacza, że raty miesięczne nie będą tanie. Będzie interesujące zobaczyć, jak Fiat wyceni wersję hybrydową; nasze przypuszczenie jest, że będzie to wiecej niż za Juke, ale wciąż nie więcej niż 30 000 funtów.

600e nie może polegać tylko na wyglądzie; musi również spełnić wymogi dotyczące praktyczności, solidnych osiągów i odczucia premium w kabinie, aby być zgodnym z ceną.

Usiądź na przednich siedzeniach i poczujesz silny zapach Jeepa Avenger. Jest tam podobny ekran informacyjny w formacie skrzynki pocztowej, znajome rzędy przycisków (choć są rozsądne) do sterowania podstawowymi funkcjami i wyborem trybu jazdy poniżej ekranu oraz zmodyfikowana wersja tej samej składanej przegrody dla centralnej przestrzeni na drobne przedmioty. Jest trochę więcej elementów w kolorze nadwozia i regulowane oświetlenie otoczenia, więc nadal daje wrażenie eleganckiego środowiska z wysokiej jakości materiałów na odpowiednich obszarach, ale nie może dorównać oryginalności modelu 500.

Fiat podał wiele śmiało brzmiących informacji o tym, jak bardzo rozciągnął przestrzeń tylnej kabiny w porównaniu do swojego miejskiego modelu, ale prawda jest taka, że zespół inżynierów zrobił wszystko, co mógł przy użyciu zestawu mechanizmów wspólnych z innym pojazdem. Tak jak w przypadku Avengera, trochę ciasno jest z tyłu w modelu 600e; czterech osób o wzroście sześciu stóp może z trudem się zmieścić, ale pasażerowie na tylnej kanapie nie będą wdzięczni za dłuższą podróż.

Bagażnik ma pojemność 360 litrów, co mieści się między segmentem aut miejskich a kompaktami rodzinnych. Jest także podwójna podłoga, dzięki czemu można zwiększyć obszar załadunku lub łatwiej włożyć i wyjąć przedmioty (przy czym robienie tego tworzy miejsce pod podłogą do przechowywania kabli ładowania). W plastikowych wykończeniach bagażnika zintegrowano także kilka przydatnych haczyków, które pomagają utrzymać torby z zakupami na miejscu.

Jeśli chodzi o dynamikę, 600e bardziej skupia się na mieście niż Avenger, co znajduje odzwierciedlenie w podwoziu. Kierowanie jest lekkie, ale precyzyjne, a zawieszenie ma bardziej miękki charakter niż w przypadku Jeepa, dlatego też nadwozie nie jest tak sztywne w zakrętach, ale ma nieco większą elastyczność w radzeniu sobie z nierównościami na drodze. Ma również przyzwoitą przyczepność na zakrętach, więc jeśli staniesz się entuzjastą na drogach wiejskich, utrzyma się niezwykle dobrze.

Jest wystarczająca moc, aby to poprzeć; 600e jest stosunkowo lekki jak na samochód elektryczny, ważący nieco ponad tonę i pół, więc skromna moc kompensuje 260 Nm bezpośredniego momentu obrotowego. Wszystko to pomaga 600e uniknąć wrażenia, że jest niewystarczająco wyposażony na autostradach, a szczególnie dobrze wykonany jako crossover w mieście, z wystarczającą reakcją i zwrotnością, aby wskoczyć w szczeliny w ruchu (choć nie tak skutecznie jak model 500), oraz dobrze zrównoważonym pedałem hamulca po lewej stronie, co ułatwia płynne zatrzymywanie się.

Oczywiście można się pobawić trybami jazdy, w tym przełączyć w tryb Sport, który zapewni dodatkowe osiągi, ale po raz kolejny zastanawiamy się, czy potrzeba trybów, gdy „Normalny” tryb jest tak dobrze zbalansowaną konfiguracją.

Zauważyliśmy, że najnowszy silnik Steallantis jest wyrafinowany w innych produktach grupy, w tym w Avengerze, i tutaj jest taka sama sytuacja. Naprawdę, 600e jest dosyć cichy i komfortowy jako samochód przeznaczony do przemieszczania się, co sprawia, że dostarcza cechy bardziej niż wystarczające dla miasta.

System multimedialny Fiata jest dosyć prosty w użyciu i szybko reaguje na naciśnięcia klawiszy. Można szybko nawigować i nawet w wersji bez zainstalowanej nawigacji otrzymujemy bezprzewodowy Android Auto i Apple CarPlay, które pomagają podłączyć własne mapowanie z aktualnymi informacjami o ruchu drogowym.