Dzięki postępom w technologii reflektorów samochodowych, kierowcy mogą korzystać z coraz potężniejszego oświetlenia podczas jazdy nocą, niezależnie od tego, czy prowadzą nowy samochód, czy wypróbowują zakupione po rynkowe żarówki. Nowe badanie sugeruje jednak, że problem nadmiernego oślepiania innych kierowców ciągle się nasila.

Większość kierowców przynajmniej raz doświadczyła oślepiającego blasku nadjeżdżającego ruchu drogowego, ale niedawne sondaż przeprowadzony przez RAC wskazuje, jak duży problem stwarzają nadmiernie jasne reflektory. Aż dziewięciu na dziesięciu kierowców uważa, że niektóre reflektory używane na drogach są po prostu zbyt jasne, trzy czwarte z nich mówi, że często są oślepiani, a rekordowa trzecia część twierdzi, że większość reflektorów teraz emituje zbyt ostry blask.

RAC śledzi problem oślepienia reflektorami w swoich badaniach od 2018 roku, ale najnowsze wyniki wskazują, że więcej kierowców niż kiedykolwiek wcześniej cierpi z tego powodu – aż 85 procent ankietowanych tym razem uważało, że problem się nasila, w porównaniu z nieco ponad 80 procent z roku wcześniej.

Respondenci badania zgłosili podobne doświadczenia do tych, które podzielili czytelnicy Auto Express, a dwie trzecie osób doświadczających problemów twierdzi, że muszą znacznie zwolnić zanim będą w stanie bezpiecznie kontynuować jazdę, podobna liczba respondentów twierdzi, że niektóre reflektory są na tyle jasne, że mogą powodować wypadki – znacząca mniejszość twierdzi, że sami nieomalże byli zamieszani w wypadki.

Niemalże dziesiąta część kierowców uważa problem za na tyle poważny, że unikają jazdy po zmroku, informuje RAC, podczas gdy liczba ta wzrasta do 14 procent wśród starszych kierowców powyżej 65. roku życia.

Aby lepiej zrozumieć skalę problemu, ankietowani pytani o to, jak długo zajmuje im odzyskanie normalnego widzenia po oślepieniu, a nieco ponad dwie trzecie oszacowało ten okres na od jednej do pięciu sekund. Jeszcze bardziej niepokojące jest 11 procent, które stwierdziło, że zajmuje im to sześć lub więcej sekund – przy prędkości 60 mph samochód pokonałby w tym czasie 160 metrów.

Co powoduje zwiększenie jasności reflektorów samochodowych?

Zważywszy, że 85 procent dotkniętych kierowców zgłasza, że problem oślepienia reflektorami się nasila, RAC wymienił niektóre czynniki, które prawdopodobnie odgrywają rolę. Wśród nich wymienia się wzrost liczby samochodów wyposażonych w reflektory LED, które emitują bardziej intensywne i skupione białe światło, trudniejsze dla oczu niż tradycyjne, miękkie żółte światło żarówek halogenowych.

Popularność SUV-ów o wysokim prześwicie jest kolejnym czynnikiem według wielu ankietowanych, ale inni obwiniają kierowców używających reflektorów źle wyregulowanych. Zgodnie z wnioskiem o udostępnienie informacji złożonego do DVSA przez RAC, pięć procent niezdanych badań technicznych w listopadzie zeszłego roku było spowodowane źle wyregulowanymi reflektorami.

„Nasze wyliczenia sugerują, że kierowcy bardziej niż kiedykolwiek martwią się o oślepianie reflektorami, z ogromną częścią, która chce, żeby z tym coś zrobiono,” powiedział rzecznik RAC, Rod Dennis. „Pilnie potrzebujemy, żeby rząd bliżej przyjrzał się temu problemowi, najlepiej poprzez zlecenie niezależnego badania, aby zrozumieć, co powoduje wzrost raportów o oślepianiu i, co najważniejsze, co można zrobić, żeby zapewnić bezpieczeństwo kierowców.”

To stanowisko jest poparte przez College of Optometrists, dyrektor ds. Wiedzy i Badań, Mike Bowen, stwierdził: „Starsi kierowcy prawdopodobnie są szczególnie dotknięci oślepianiem reflektorami, więc mogą doświadczać trudności albo zdecydować, że w ogóle nie będą jeździć po zmroku.”

„Zalecamy rządowi zlecenie więcej badań technicznych i klinicznych, żeby lepiej zrozumieć ten problem i co należy zrobić, żeby złagodzić skutki oślepiania reflektorami.”

Jak zmęczenie podczas jazdy wpływa na twoją jazdę? Odkryliśmy…

Automobile Club de l’Ouest ogłosił w zeszłym roku, że nie będzie w stanie przyjmować samochodów LMP2 w standardowych rundach WEC w 2024 roku, ograniczając tę klasę do 24-godzinnego wyścigu Le Mans oraz mistrzostw regionalnych, takich jak Europejska Seria Le Mans.

Oznacza to, że w przyszłym roku będzie tylko dwie kategorie w WEC, Hypercar i nowy LMGT3, co stanowi znaczący odstęp od czterech klas, które dominowały od odrodzenia serii w 2012 roku do końca zeszłego roku.

ACO już wycofało się z klasy GTE Pro po sezonie 2022, podczas gdy kategoria GTE Am również zostanie zastąpiona w przyszłym roku klasą opartą na GT3 w ramach gruntownej przebudowy mistrzostw.

Choć planowane dodanie BMW, Lamborghini i Alpine do dywizji Hypercar w przyszłym roku, a także oczekiwane zróżnicowanie w nowej kategorii LMGT3, ma prowadzić do dalszego wzrostu popularności WEC, niektórzy kwestionują, czy nowa struktura serii nie stoi w sprzeczności z wieloklasowym duchem wytrzymałościowych wyścigów.

Wielokrotny zwycięzca wyścigów LMP2 Gabriel Aubry, który testował dla nowego uczestnika Hypercar Isotta Fraschini wcześniej w tym roku, wyraził swoje rozczarowanie decyzją o wycofaniu drugorzędnej klasy prototypów z mistrzostw.

„Historia wyścigów wytrzymałościowych jest wieloklasowa, prawda? Więc dla mnie fakt, że do wyścigu przystępują tylko dwie klasy, nie ma dużo sensu” – powiedział Aubry, który w tym roku rywalizował w zespole Vector LMP2 dla Motorsport.com.

„Widzieliśmy od lat 60., może sześć lub siedem klas, które ścigały się razem, i to jest część naszych wyścigów, gdzie musimy manewrować, jeździć w wyższej klasie, a także w niższej klasie, zarządzając nadchodzącym hiper-samochodem. Więc nie chcę, żeby historia i ta część wyścigów zniknęła z WEC.”

„Nie bawimy się w sprinty, obywamy się z wyzwaniem 24-godzinnych wyścigów z wieloklasowymi zawodami. Żyjemy razem na tej samej trasie i to jest to, co jest tak wyjątkowe w wyścigach wytrzymałościowych.”

Zdjęcie wykonane przez: JEP / Motorsport Images

#23 United Autosports Oreca 07 – Gibson: Joshua Pierson, Giedo Van der Garde, Oliver Jarvis, #22 United Autosports Oreca 07 – Gibson: Frederick Lubin, Philip Hanson, Ben Hanley

Decyzja o wykreśleniu klasy LMP2 z WEC może wpłynąć na samą naturę wyścigów w WEC, zwłaszcza na zarządzanie ruchem, ze względu na różnice w prędkościach pomiędzy samochodami LMDh/LMH a GT3.

Ponadto, kierowcy Hypercar nie będą musieli martwić się o konieczność wyprzedzania stosunkowo szybkich samochodów LMP2 od przyszłego roku, co było szczególnie trudne ze względu na ich szybkość w zakrętach z powodu mniejszej wagi.

Filipe Albuquerque z United Autosports, który wygrał zarówno 24-godzinny wyścig Le Mans, jak i tytuł mistrza WEC w 2019/20 wraz z anglo-amerykańskim zespołem, ostrzegł, że wycofanie kategorii LMP2 może prowadzić do niektórych nudnych faz w wyścigach.

„Najważniejsze w wyścigach wytrzymałościowych i dlaczego są takie ciekawe, to fakt że żaden okrążenie nie jest takie same jak poprzednie i ruch uliczny pomaga obu kategoriom” – powiedział 38-letni kierowca dla Motorsport.com. 

„GT lepiej wykorzystują ruch uliczny, aby zyskać przewagę, a prototypy wykorzystują GT, aby zyskać przewagę. Im większy bałagan, im więcej różnych klas i im więcej samochodów w różnych klasach, tym lepiej dla rywalizacji. 

„Jeśli zgubimy inne samochody, z którymi moglibyśmy walczyć, to może to stać się problemem.”

Zdjęcie wykonane przez: JEP / Motorsport Images

#48 Hertz Team Jota Oreca 07 – Gibson: David Beckmann, Yifei Ye, William Stevens

Kierowca Porsche LMDh Andre Lotterer przedstawił bardziej dyplomatyczny punkt widzenia odnośnie decyzji o wycofaniu klasy LMP2, podkreślając, że w przyszłym roku będzie więcej samochodów walczących o zwycięstwo ogólne.

Zapytany o swoje myśli na temat decyzji o przekształceniu WEC w serię dwuklasową, trzykrotny zwycięzca Le Mans powiedział dla Motorsport.com: „Trudno powiedzieć. Muszę powiedzieć tak, aby wspierać mistrzostwa, ale trzy klasy były również bardzo interesujące, ale przy większej różnicy w prędkości [byłoby to idealne].” 

„Było fajne, kiedy LMP1 zezwalały LMP2 na bycie szybszymi, a my [w LMP1] byliśmy jeszcze szybsi. I mogłeś zobaczyć różnicę między samochodami. Więc to było fajne. 

„Z drugiej strony, bardzo miło jest zobaczyć tyle samochodów w najwyższej kategorii, czego nigdy nie mieliśmy przyjemności doświadczać. 

„W tym sensie muszę powiedzieć, że jest lepiej, ponieważ chcesz mieć dużą liczbę potencjalnych zwycięzców, co nigdy nie miało miejsca. Historycznie mieliśmy bardzo mało. To będzie miłe.”

Pomimo pewnej krytyki, wielu kierowców całkowicie popiera decyzję o wyeliminowaniu kategorii LMP2, zwracając uwagę, że popularność WEC wzrosła po napływie producentów w 2023 roku.

Alex Lynn, który w tym roku jeździł dla Cadillaca po wcześniejszych startach zarówno w GT, jak i LMP2, powiedział: „Myślę, że obecnie WEC i wyścigi samochodowe ogólnie są w naprawdę świetnej sytuacji, gdzie najwyższa klasa jest tak popularna. Więc korzystajmy z tego, dopóki trwa…”

„[Hypercar] to osiągalna kategoria dla zespołów LMP2, aby awansować. Daje także szansę Europejskiej Serii Le Mans i innym mistrzostwom na posiadanie większej ilości uczestników. Myślę, że to fajne.”

Dyrektor techniczny Toyota LMH, Pascal Vasselon, wyjaśnił, że po prostu nie było możliwe przyjęcie LMP2 w przyszłym roku, biorąc pod uwagę duże zainteresowanie producentów kategoriami Hypercar i LMGT3.

Tylko 37 samochodów będzie miało możliwość wzięcia udziału w serii w 2023 roku, taka sama liczba jak w tym roku.

„Problem polega na tym, że WEC wyczerpuje miejsca w garażach” – powiedział Vasselon. „Jasne jest, że Hypercar musi być obecny, a GT3 musi być obecne. Gdy przestrzegasz tych dwóch zasad, nie ma już więcej miejsca. 

„Również myślę, że podjęta decyzja jest decyzją domyślną, ponieważ nikt nie chciał wyprzeć LMP2, ale to po prostu konsekwencja tego, co się dzieje z ogromnym zainteresowaniem producentów kategoriami Hypercar i GT3.”

Zdjęcie wykonane przez: JEP / Motorsport Images

#5 Porsche Penske Motorsport Porsche 963: Dane Cameron, Michael Christensen, Frederic Makowiecki

Chiyo i Takaboshi zostali współpracownikami w NDDP (skrót od programu rozwoju kierowców Nissan), z którego oboje ukończyli w 2022 roku, co zbiegło się z przejęciem przez NISMO zarządzania samochodem #3 zespołu B-Max Racing.

Para walczyła o tytuł w swoim pierwszym sezonie razem, tylko przegrywając finał w Motegi z parą Impul Nissan, Bertrand Baguette i Kazuki Hiramine, i ponownie byli w walce o tytuł w tym sezonie aż do ostatniego wyścigu sezonu.

Chiyo i Takaboshi ostatecznie ponownie zajęli drugie miejsce w klasyfikacji, jedno miejsce przed parą NISMO #23, Ronnie Quintarelli i Tsugio Matsuda.

Oceniając występ ekipy #3, dyrektor wykonawczy Nissan SUPER GT, Motohiru Matsumura, przyznał, że mało sensu ma posiadanie dwóch doświadczonych kierowców takich jak Chiyo i Takaboshi w samochodzie noszącym nazwę NDDP w przyszłości.

Jednakże, nie poszedł na potwierdzenie zmiany w składzie 2024 roku.

„Zarówno Chiyo, jak i Takaboshi bardzo dobrze się rozwijają i jeżdżą bardzo stabilnie”, powiedział Matsumura Motorsport.com tuż przed finałem w Motegi.

„Niestety w zeszłym roku wypadek i kara kosztowały ich mistrzostwo, ale także byli na pierwszym miejscu [przed ostatnim wyścigiem].

„Dlatego nazwa NDDP [jest problematyczna]… oni nie są już kierowcami rozwojowymi, więc zespół nie powinien mieć w nazwie 'rozwoju’, ale my to nadal mamy.

„W przyszłości powinni dać szansę młodym talentom w tym samochodzie. Ale musimy to zrobić stopniowo. 

„Poświęcanie możliwości wygrywania wyścigów nie jest naszym zamiarem”.

Mistrzowie obrony Nissan, Baguette i Hiramine, ostatecznie zajęli piąte miejsce w klasyfikacji po trudnym sezonie, który nie przyniósł im zwycięstw i tylko jeden pojawił się na podium.

Kwalifikacje okazały się największym problemem zespołu #1, gdyż para Impul tylko raz wywalczyła miejsce w Q1 w całym sezonie i zanotowała najgorszą średnią pozycję startową w stawce GT500.

Zapytany o trudną obronę tytułu przez Impul, Matsumura wyraził opinię, że Baguette i Hiramine mogliby wyciągnąć nauki od Chiyo i Takaboshi, którzy zdobyli dominujące pole position w ostatnim wyścigu sezonu w Motegi.

„Moje rozumienie zeszłego roku było takie, że występ między Impul a samochodem #3 nie był aż tak duży”, powiedział Matsumura. „Ale mieli trochę szczęścia z ogonem do zwycięstwa w Suzuce, a w tym roku nie mieli takiego szczęścia.

„W samych wyścigach byli silni, ale muszą uczynić krok w kwalifikacjach, myślę, w jaki sposób wykorzystać osiągi opony na jedno okrążenie i dopasowanie do temperatury oraz rozgrzewki.

„Poziom koncentracji kierowców #3 jest trochę silniejszy, jeśli chodzi o rozgrzewanie opon i ustawienie podwozia do kwalifikacji. To jest różnica w kwalifikacjach”.